Układy hamulcowe w samochodach seryjnych w zupełności zaspokajają potrzeby przeciętnego kierowcy. Wydajność układu hamulcowego przez konstruktorów przeliczana jest właśnie pod kątem „normalnego przeciętnego użytkownika”. Ma to swoje przełożenie na obniżenie kosztów produkcji poprzez unifikację rozwiązań i oszczędność materiałową. Co w przypadku gdy jednak nasze warunki użytkowania nie są przeciętne, a my jako użytkownik częściej niż tylko w sytuacji awaryjnej potrzebujemy uzyskać zwiększoną wydajność układu hamulcowego? 

Często zdarza się ,że podróżujemy np. w terenie górskim, na pokład zabieramy komplet pasażerów z bagażami wykorzystując tym samym niemal całkowicie dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, ciągniemy przyczepę lub… wszystko powyższe naraz. Jak dobrze wiemy z lekcji fizyki do zatrzymania większej masy potrzebujemy dużo, dużo więcej energii. Załóżmy także, że kierujący prowadzi w sposób dynamiczny oraz nie unika przejazdów autostradowych z większymi prędkościami. Wzrost prędkości przyczynia się do lawinowego wzrostu zapotrzebowania na energię niezbędną do wyhamowania pojazdu. Oczywistym faktem jest, że niezbędne przy hamowaniu tarcie powoduje wzrost temperatury materiałów ciernych, a co za tym idzie wzrost temperatury całego układu hamulcowego

Seryjny układ hamulcowy powinien być odporny na pracę w podwyższonych temperaturach. Należy jednak pamiętać, że w praktyce dłuższa jazda z wciśniętym hamulcem podczas pokonywania stromego zjazdu lub kilkukrotne hamowanie z wyższej prędkości może wygenerować temperaturę przekraczającą założenia konstrukcyjne a tym samym wywołać zjawisko „brake fadingu”. Co to takiego? Otóż jest to efekt zanikania siły tarcia wskutek znacznego wzrostu temperatury elementów ciernych, drastycznie zmniejszające skuteczność hamowania. Przegrzanie materiału bardzo często prowadzi także do nieodwracalnej deformacji tarcz, a tym samym do ich zniszczenia. Jak temu zaradzić?

Najprościej i najtaniej jest poprawić technikę prowadzenia rezygnując z niepotrzebnej dynamiki, wyrobić nawyki wcześniejszego przewidywania manewrów by wyprzedzać moment rozpoczęcia hamowania zmniejszając tym samym jego zużycie. Tak często jak to możliwe stosować metodę hamowania silnikiem odciążając układ hamulcowy.

Zmiana tarcz oraz klocków hamulcowych na produkty wysokiej jakości z podniesioną tolerancją temperaturową lub zastosowanie elementów usportowionych jak tarcze nacinane/nawiercane oraz pół sportowe klocki o zwiększonym stopniu tarcia. 

Zwiększenie jakości elementów ciernych i podniesienie ich temperatur granicznych wymusi jednak dalszą ingerencję w kolejne elementy układu jak płyn hamulcowy oraz przewody.

W hydraulicznych układach hamulcowych najczęściej stosowany jest płyn klasy DOT-4 o temperaturach wrzenia: niezawdoniony 230’C/zawodniony 155’C

By płyn zachowywał swoje parametry zaleca się go wymieniać nie rzadziej niż co dwa lata

W typowym hydraulicznym układzie hamulcowym występują dwa rodzaje przewodów: sztywne i elastyczne. Ich zadaniem jest doprowadzanie płynu hamulcowego od pompy hamulcowej do elementów wykonawczych czyli zacisków lub cylinderków.

Sztywne przewody znajdują się w miejscach nie widocznych, rozprowadzone pod podwoziem, w miejscach nie narażonych na uszkodzenia. Wykonane są one z rur stalowych lub miedzianych, czasami dodatkowo pokryte tworzywami sztucznymi w celu dodatkowej ochrony antykorozyjnej. Takie wykonanie zapewnia im długoletnią wytrzymałość na ciśnienia panujące w układzie. W samochodach starszych niż 10lat zaleca się cykliczną kontrolę odporności antykorozyjnej przewodów sztywnych, a w przypadku zaobserwowania ognisk korozji wymienić linię sztywną na elementy nowe.

Przewody elastyczne stosowane są natomiast w okolicach zawieszenia, wszędzie tam gdzie układ narażony jest na zmiany położenia podzespołów lub na ich drgania. Seryjne przewody hamulcowe elastyczne wykonywane są w oparciu o węża gumowego w oplocie tekstylnym i to właśnie te gumowe elementy są  najsłabszym ogniwem całego układu hamulcowego. Podczas poruszania się pojazdu przewody elastyczne zmuszane są do nieustannej pracy zgodnie z ruchami zawieszenia wykonując tysiące ugięć oraz skręceń, a to wszystko przy obciążeniu ciśnieniem dochodzącym nawet do 100bar. Z uwagi na bliską odległość od źródła ciepła jakim jest tarcza hamulcowa przewód narażony jest na pracę przy dużych zmianach temperatur – a dopuszczalny zakres temperatur pracy takiego węża to  -45’C / +100’C ( chwilowo do 120’C ) Przekroczenie tych wartości może doprowadzić do uszkodzenia struktury węża i np. mikroprzecieków pomiędzy warstwy jego struktury co grozi nagłym niespodziewanym rozszczelnieniem się układu.

Porowata struktura węża gumowego pozwala na przedostawanie się pary wodnej do wewnętrznych warstw przewodu powodując z czasem zawodnienie płynu hamulcowego co z kolei drastycznie obniża jego temperaturę wrzenia. Paro przepuszczalność narasta wraz z upływem czasu i postępującym starzeniem się gumy. Przekroczenie temperatury wrzenia płynu hamulcowego spowoduje wytrącenie się pary wodnej czyli powstanie gazu który jest ściśliwy efektem czego sprawność układu może spaść praktycznie do zera. Dlatego też okresowa wymiana płynu hamulcowego jest tak ważna - niestety bardzo często przez użytkowników bagatelizowana.

Oplot tekstylny który odpowiada za odporność ciśnieniową przewodu z biegiem czasu i pod wpływem ciśnienia panującego w układzie ulega rozciągnięciu czego efektem jest tzw. Puchnięcie przewodów; Struktura węża ulega rozszerzeniu pochłaniając tym samym część płynu i wywołując z czasem coraz większy spadek ciśnienia oraz wywołuje zwłokę w działaniu układu hydraulicznego. Rozszerzalność nowego przewodu nie może przekroczyć 0,5% lecz kilku kilkunastoletnie przewody w testach potrafią przekroczyć nawet 5%. W zależności od ilości oraz długości przewodów elastycznych w danym pojeździe efekt ten będzie mniej lub bardziej odczuwalny dla użytkownika. Efekt „gumowego” hamulca najmocniej odczuwalny jest w motocyklach gdzie układy oparte są niemal całkowicie o przewody elastyczne a system jest pozbawiony serwo - wspomagania.

Remedium na wyżej opisane wady jest zastosowanie przewodów hamulcowych elastycznych teflonowych w oplocie stalowym. W wężach tych część gumowa zastąpiona zostaje przez wkładkę teflonową która nie przepuszcza pary wodnej, charakteryzuje się też dużo wyższym zakresem temperatury pracy -70’C / +260’C a oplot tekstylny zastąpiony jest oplotem stalowym dzięki czemu odporność ciśnieniowa rośnie do 275bar ( minimalne ciśnienie rozrywające to aż 1100bar ). Zastosowanie przewodów teflonowych w oplocie stalowym pozwala na podniesienie temperatury pracy układu a także daje użytkownikowi lepsze wyczucie modulacji procesu hamowania z uwagi na brak spadów ciśnienia w układzie. Przewód teflonowy umożliwia zastosowanie płynu klasy DOT-5.1 o podwyższonej temperaturze wrzenia, którego z uwagi na dużą higroskopijność nie ma sensu stosować w układach z przewodami gumowymi.

Następnym krokiem poprawy skuteczności układu hamulcowego jest zwiększanie powierzchni ciernej poprzez zastosowanie tarcz i klocków o zwiększonej średnicy montując zestaw przykładowo z tego samego modelu lecz dedykowany do wersji o większej mocy silnika.

Kolejne etapy wzmacniania układu hamulcowego wykraczają już poza założenia jazdy cywilnej Dalsze przeróbki niosą za sobą ingerencję w konstrukcję pojazdu jak np. adaptacja mocowań pod dużo większe zaciski niż seryjnie, adaptacja pod zaciski wielotłoczkowe, wyczynowe pompy hamulca o zwiększonym ciśnieniu pracy, tarcze pływające po wyczynowe klocki hamulcowe o zwiększonym tarciu. Wszystkie te zmiany wymagają już jednak zaawansowanej wiedzy technicznej oraz znajomości przepisów prawa by nie przekroczyć ram homologacyjnych przez co powinny być wdrażane tyko i wyłącznie pod okiem fachowego warsztatu, a zakres wiedzy technicznej to temat na osobną książkę.

Product added to wishlist
Product added to compare.

Jeśli nie życzą sobie Państwo, żeby na Państwa komputerze przechowywane były „cookies” - trwałe czy też związane z sesją - możecie Państwo wyłączyć cookies w swojej przeglądarce. Jednak wyłączenie „cookies” może mieć wpływ na pełne funkcjonowanie strony internetowej. W szczególności nie będzie możliwe zalogowanie się.